Aterrizar en el aeropuerto, abrirse la puerta y notar bruscamente el calor, el aire denso, el fuerte y característico olor. Miles y miles de personas en la terminal, gritos, voces, aspavientos, taxi, taxi, hotel, hotel, primeros pitidos de claxon que no nos dejarán ya ni un momento.

En taxi hacia el centro, pitidos, pitidos, pitidos, aquí estoy, cuidado que voy, sitio, sitio, por la izquierda, por la derecha, zig-zag, zig-zag, camiones, rickshaws, vacas, bicicletas, autobuses, carros… Llegando a los cruces encendemos las luces, clic, después las apagamos, clac, ¿por qué? menuda pregunta, cuestión de ahorro. Bultos y bultos se ven a ambos lados, todos en fila, durmiendo. Muros, bancos y coches son sitios privilegiados, a salvo de agua y roedores.

Comer en la calle, regatear en desventaja en un bazar, perderte por malolientes callejuelas, buscar pequeños templos escondidos o quizás, ignorantes, merodear en busca de las Torres del Silencio.

Bombay, grandioso caos. Suciedad, desperdicios, ratas, miseria y desgracia, sí, pero también flores, especias, alegría, sonrisas, vibrante vida, todo este revoltijo es allí el día a día. Y, aunque algún  ingrediente amargue, el conjunto, que no es sino la vida misma, embriaga.

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¿Os imagináis poder volver aunque sólo fuese por un día a las míticas carreras de la época dorada del motor?

Hacia los años 50 el desarrollo de los coches de motor había sido el suficiente como para alcanzar velocidades impresionantes, pero el justo para seguir dejando una enorme parte del resultado de la carrera en manos del piloto.

Durante aquellos años las carreras de coches levantaban pasiones y las máquinas y hombres que entonces se enfrentaban en las pistas se han convertido en coches de culto y pilotos de leyenda.

Goodwood revival pretende hacernos revivir aquellos momentos durante tres días todos los años. Coches, motos y aviones de los años 40, 50 y 60 abarrotan los alrededores del antiguo circuito de Fórmula 1 de Goodwood. Pero lo que de verdad hace de este un evento especial es que buena parte del público hace lo posible por mantener esa ilusión, vistiendo al modo de la época, portando sus antiguas cámaras de fotos y contribuyendo a crear la vibrante atmósfera de una carrera de aquellos años.

La entrada de coches modernos está prohibida en el recinto y se crean diversos sets que recrean aspectos y escenas del momento. Es habitual ver a varios de esos coches y pilotos de antaño compitiendo en las carreras del evento, así como a alguno de los pilotos de Fórmula 1 de los últimos tiempos.

David, de El Solitario MC, ha estado en Goodwood, y como siempre ha compartido sus fotos con nosotros.

Señoras y señores, de la mano de David, sean bienvenidos a este maravilloso día en las carreras… ¡¡y a los 50!!

Todas las fotos por David, de ESMC

Links:

Posts originales en el blog de David:

- Las Caras

- Las Motos

- Los Coches

Página oficial de Goodwood Revival

No sabemos quién fue el primero que recaló en Sandwich Harbour, pero sí podemos imaginar que debió sentirse en los confines no sólo del mundo, sino casi también de la realidad.

Hundidos en el barro hasta la cintura o con el agua casi al cuello, cortando lianas para avanzar o talando árboles para improvisar un puente, acosados por los mosquitos y cansados hasta la extenuación, pero eso sí, felices. Felices de ser el puñado de afortunados de entre los cientos de miles de aspirantes a formar parte de esta gran aventura, quizás el hijo más noble nacido jamás del marketing de una multinacional.

Cuando en 1980 la primera expedición, formada por seis miembros alemanes en tres vehículos, intentó sin éxito atravesar la ruta de lo que hubiese sido la carretera transamazónica, nadie imaginaba la pasión que las imágenes despertarían y que acabaría convirtiendo la prueba en un fenómeno global.

Desde 1980 hasta 1998 los coches pintados con el característico color amarillo del Camel Trophy recorrieron algunos de los parajes más salvajes de la Tierra: Sumatra, Zaire, el Amazonas, Mongolia o Madagascar entre otros. La organización elegía cada año una nueva ruta, que solía tener unas 1.000 millas o 1.600 km. de longitud, y en muchas ocasiones se recorrían en época de lluvias, lo que dificultaba aún más el recorrido.

Las pruebas de selección se llevaban a cabo en los diferentes países participantes, y dos equipos por país accedían a la última prueba en la que a lo largo de una semana un grupo de expertos de la organización valoraba técnica, física y emocionalmente a los equipos para elegir a los representantes definitivos, generalmente un equipo de dos personas por país.

Aunque la competición entre participantes existía, ésta se desarrollaba en pruebas especiales, mientras que a lo largo del recorrido el Camel Trophy tenía carácter de expedición, en el que los participantes se ayudaban unos a otros. De hecho existía un premio especialmente valorado, el “Premio al espíritu de equipo”, cuyo ganador era votado entre todos los participantes.

Durante los últimos años la prueba fue dejando atrás su carácter de aventura extrema en la que se llevaba a hombres y coches al límite de su resistencia para ir suavizándose primero, e incluyendo pruebas de bicicleta de montaña, ski o canoa más tarde. En el año 1999 no se celebró, y en el 2000 se hizo en agua, utilizando lanchas en vez de coches. Sería su última edición.

Veinte años después de la primera edición, la gran aventura llegaba a su fin. Durante dos décadas había hecho soñar a millones de niños y jóvenes, estimulando el espíritu aventurero y difundiendo los valores de esfuerzo y de solidaridad entre equipos y naciones. Todavía hoy en día las imágenes de hombres y Land Rovers fundidos en el barro nos ponen la piel de gallina y nos hacen preguntarnos qué pequeña o gran aventura podemos emprender… ¿cuál tienes en mente tú?

Fuentes y links:

Camel Trophy Página no oficial en español que recopila información sobre la prueba. En su apartado “Todas las ediciones” se describe el recorrido y se refieren anécdotas de cada edición.

Parque 4×4  Selección de fotos sobre el CT

www.cameltrophy.co.uk Página del club de propietarios de vehículos que participaron en el Camel Trophy, con base en el Reino Unido. En inglés.

Vídeos en Youtube Se pueden encontrar múltiples vídeos, desde breves montajes hasta programas de casi una hora de duración sobre cada edición.

“Esta web no se relaciona con ni tiene conexión con marcas de Wordlwide Brands Inc. (“WBI”) que son los dueños de la marca registrada CAMEL TROPHY. WBI no endosa este website ni ninguno de sus contenidos.”

Si uno busca información sobre Thomas Goisque en internet no encontrará casi nada escrito en español, ni siquiera en inglés. Sin embargo es un fotógrafo verdaderamente excepcional…

Al entrar en su página web encontramos los distintos apartados: Biografía, Reportajes, Obras publicadas, Contacto,…  y Aventuras. Aventuras no es un apartado habitual en una página profesional. En cuanto a la sección Biografía contiene, además de un primer subapartado biográfico al uso, dos descripciones de Thomas escritas por dos amigos. Esto tampoco es habitual. ¿Quién es, pues, este fotógrafo excepcional?

Entre sus “Aventures” encontramos una travesía de Saigón a Saint-Malo en una réplica de un junco chino del siglo XVII o un viaje a pie desde el círculo polar ártico hasta la India,  un viaje  en barco costeando el continente africano o por tierra siguiendo los interminables oleoductos a través de Asia Central.Con este post pretendo no sólo recomendaros visitar su web para disfrutar de sus reportajes, sino indagar sobre quién es este Thomas que tan tintinescas aventuras emprende, cámara en mano.Los amigos que escriben sobre él en el apartado biográfico son el geólogo, escritor y viajero, SylvainTesson y el corresponsal de Le Figaro en Pekín y especialista en cuestiones de defensa, terrorismo y tráfico de drogas, Arnaud de La Grange. Ambos han sido compañeros en alguna de sus aventuras, así que quién mejor que ellos para contarnos algo de Thomas. Traduzco con la mejor intención y un no tan buen francés parte de sus palabras (incluyo también el texto original para quién se maneje mejor que yo en esta lengua):

“Il n’est jamais vraiment content. Quand il apparaît vers 9 heures, sa journée est déjà vieille de quatre heures. Le plus souvent, il bougonne : “pas assez de lumière”, “ils m’ont em… parce que j’avais pas d’autorisation”, “j’avais pas la bonne péloche”… Depuis l’aube, il traque la lumière et il repart en chasse à l’orée du soir. Ses doutes, toujours, sont mal fondés car ce qu’il ramène est superbe.
Il n’est jamais content de lui, Thomas, et c’est plutôt bon signe. Car il ne se prend pas au sérieux et cherche toujours à faire mieux demain. Et sur le fond, il est heureux car il fait ce qu’il aime et il aime ce qu’il fait.”

(Arnaud de La Grange)

“Nunca está realmente contento. Cuando aparece a eso de las 9 de la mañana su jornada ya tiene unas 4 horas de vida. Muy a menudo se le oye quejarse “no hay suficiente luz…” “me han…esto… porque no tenía autorización” “no tenía el carrete adecuado”… Desde el amanecer está al acecho de la luz y vuelve al caer la tarde. Sus dudas carecen siempre de fundamento pues todo lo que trae es magnífico. Nunca está contento de sí mismo y eso es una buena señal porque no se lo toma a pecho y siempre busca hacerlo mejor al día siguiente. En el fondo es felíz, pues hace lo que ama y ama lo que hace.” (Arnaud de La Grange)

“Sa formation artistique (les Arts Déco) et son goût pour le métier des armes font de Thomas Goisque l’étrange produit d’une nuit de noces entre un officier prussien et un peintre sensible. S’il aime la chose militaire, c’est à cause des beaux panaches, des bannières colorées, des cafetans et des fourragères qui ont fait de la marche des armées un permanent défilé de couture, de style et d’élégance sur les pistes du monde. S’il aime la photographie, c’est parce qu’elle lui donne le loisir de courir le vaste monde et de se réserver une place aux premières loges de son spectacle.”

(Sylvain Tesson)

“Su formación artística (Art Déco) y su gusto por la profesión de las armas hacen de Thomas Goisque el extraño resultado de una noche de bodas entre un oficial prusiano y un pintor sensible. Si le gusta lo militar, es a causa de la belleza de los penachos,  las banderas rojas, los caftanes y las forrajeras que han hecho de las marchas militares un desfile permanente de cultura, estilo y elegancia por las laderas del mundo. Si le gusta la fotografía es porque le reporta el placer de recorrer el mundo y de tener siempre reservada la primera fila en su espectáculo.” (Sylvain Tesson)

“Il aime les gens aux destins forts. Ceux qui ont oeuvré à devenir ce qu’ils sont. Ceux qui, ne se contentant pas de dissoudre leur vie dans l’étude ou le plaisir, ont connu la “bénédiction de l’action” pour reprendre la belle expression de Sir Hillary.” 

(Sylvain Tesson)

“El ama a la gente con destinos fuertes. A aquellos que han trabajado para convertirse en lo que son, que no se contentan con disolver su vida entre el estudio o el placer, sino que han conocido la “bendición de la acción”, recogiendo la bella expresión de Sir Hillary.” (Sylvain Tesson)

Hablando sobre su reportaje de los cascos azules franceses en Bosnia en 1995:

“Mais surtout, l’épaisseur humaine est palpable. La fatigue, la peur, la camaraderie, le devoir aussi, sont exprimés de manière sobre, pure, vraie. Le reportage est vécu de l’intérieur et cela change tout.

 C’est cette démarche qui guide désormais Thomas. C’est pour cela qu’il aime par dessus tout couvrir de grands projets, en s’y impliquant totalement. Comme photographe, mais aussi comme acteur.” 

(Arnaud de La Grange)

“Por encima de todo, la dimensión humana es palpable. La fatiga, el miedo, la camaradería, el deber incluso, son expresadas de manera sobria, pura, verdadera… El reportaje está vivido desde el interior de la persona y eso lo cambia todo.

Este es el enfoque que guía a Thomas en su vida. Es por esa razón por lo que quiere llenarla de grandes proyectos y se implica totalmente en ellos, no sólo como fotógrafo sino como actor.”  (Arnaud de La Grange)

Sin conocer a Thomas más que a través de las palabras de estos amigos y un breve email parece que ha conseguido entrelazar de forma magistral amistad, profesión y sus proyectos vitales. Un brindis por él y por todos los que lo intentan.

Nos alegramos de que en él coincidan la sensibilidad, el afán de aventura y el talento para la fotografía, pues de este modo con sus fotos podremos disfrutar del espectáculo de la epopeya desde ese asiento de primera fila que él se reserva.

Y por cierto, si algún día le faltan los compañeros de viaje, o necesita algún español para una aventura por esa Sudamérica que tan poco parece haber pisado, que pregunte por aquí… ¡seguro que más de uno encuentra!

No dejéis de visitar su web:

Thomas Goisque – Inicio

Thomas Goisque – Aventures

Gracias por supuesto a Thomas Goisque por la amabilidad de compartir en Mi Lawrence una selección de sus fotos y a Iria por su ayuda con el francés.

“A mí, Hasan, hijo de Mohamed el alamín, a mí, Juan León de Médicis, circuncidado por la mano de un barbero y bautizado por la mano de un papa, me llaman hoy el Africano, pero ni de África, ni de Europa, ni de Arabia soy. Me llaman también el Granadino, el Fesí, el Zayyati, pero no procedo de ningún país, de ninguna ciudad, de ninguna tribu. Soy hijo del camino, caravana es mi patria y mi vida la más inesperada travesía.

Mis muñecas han sabido a veces de las caricias de la seda y a veces de las injurias de la lana, del oro de los príncipes y de las cadenas de los esclavos. Mis dedos han levantado mil velos, mis labios han sonrojado a mil vírgenes, mis ojos han visto agonizar ciudades y caer imperios.

Por boca mía oirás el árabe, el turco, el castellano, el beréber, el hebreo, el latín y el italiano vulgar, pues todas las lenguas, todas las plegarias me pertenecen. Mas yo no pertenezco a ninguna. No soy sino de Dios y de la tierra, y a ellos retornaré un día no lejano.

Y tú permanecerás después de mí, hijo mío. Y guardarás mi recuerdo. Y leerás mis libros. Y entonces volverás a ver esta escena: tu padre, ataviado a la napolitana, en esta galera que lo devuelve a la costa africana, garrapateando como mercader que hace balance al final de un largo periplo.

¿Pero no es esto, en cierto modo, lo que estoy haciendo: qué he ganado, qué he perdido, qué he de decirle al supremo Acreedor? Me ha prestado cuarenta años que he ido dispersando a merced de los viajes: mi sabiduría ha vivido en Roma, mi pasión en el Cairo, mi angustia en Fez, y en Granada vive aún mi inocencia.”

(Amín Maalouf, comienzo de León el Africano)

Fotos de Granada, Constantinopla y Roma, algunos de los muchos lugares que visitó León el Africano, y por los que Maalouf nos conduce de manera deliciosa en la novela.

Fotos por Mi Lawrence

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Las caravanas: Un viaje de la mano de los grandes viajeros

Una de las maravillas de Marruecos son las gargantas de los ríos que desde el Atlas bajan hacia el desierto, buscando un mar que nunca encontrarán, salvo de arena. Sin embargo, a pesar de estar destinados a ser tragados por la tierra, alimentan una explosión de vida en medio del árido paisaje que atraviesan. El Dades, el Draa y el Ziz han cincelado profundas gargantas en cuyo lecho se encuentran algunos de los palmerales más extensos del mundo.

Recorriendo la Garganta del Ziz camino de Merzouga hacemos una parada en Ifri. Allí dejamos, para alegría del médico local, unas cajas de medicamentos a punto de caducar que hemos recogido en un par de farmacias. Para nosotros no ha sido ninguna molestia (sobre todo para mí pues es un buen amigo quien se ha encargado de ello), a ellos les serán de gran utilidad, y además supone una magnífica manera de empezar nuestro viaje por Marruecos, aportando nuestro granito de arena y disfrutando de la acogida de la población de Ifri.

Después de un paseo por el palmeral y el pueblo nos invitan a tomar un té y a cenar en una de las casas del pueblo. Intentamos memorizar los numerosos pasos necesarios para hacer un té como Alá manda, pero ahora compruebo que fue en vano. La cena, en pleno Ramadán, es especialmente copiosa, y el ambiente distendido. Aunque nos ofrecen alojarnos en otra casa preferimos montar nuestras tiendas y disfrutar a nuestro aire del vergel que rodea al pueblo.

A la mañana siguiente, después de desayunar, damos un nuevo paseo por el palmeral y, cediendo a la insistencia de nuestros anfitriones, nos acercamos a disfrutar de la última atracción local: los restos de un terrible accidente que ha ocurrido en los alrededores. Hace ya varios días que ocurrió, pero todo sigue igual.

Después nos despedimos. Abrazos y bendiciones por ambas partes, quizás nos veamos a la vuelta. Al poco de salir de Ifri nos esperaba una grata sorpresa… algo mucho mejor que una buena ducha: ¡un buen baño!

Ahora, limpios y frescos, podemos seguir nuestro camino, en busca de las primeras dunas…

“Yo tenía una granja en África, al pie de las colinas de Ngong. El ecuador atravesaba aquellas tierras altas a un centenar de millas al norte, y la granja se asentaba a una altura de unos seis mil pies. Durante el día te sentías a una gran altitud, cerca del sol, las primeras horas de la mañana y las tardes eran límpidas y sosegadas, y las noches frías.

La situación geográfica y la altitud se combinaban para formar un paisaje único en el mundo. No era ni excesivo ni opulento; era el África destilada a seis mil pies de altura, como la intensa y refinada esencia de un continente. Los colores eran secos y quemados, como los colores en cerámica. [...]

Todo lo que se veía estaba hecho para la grandeza y la libertad, y poseía una inigualable nobleza.

La principal característica del paisaje y de tu vida en él era el aire. Al recordar una estancia en las tierras altas africanas te impresiona el sentimiento de haber vivido durante un tiempo en el aire. Lo habitual era que el cielo tuviera un color azul pálido o violeta, con una profusión de nubes poderosas, ingrávidas, siempre cambiantes, encumbradas y flotantes, pero también tenía un vigor azulado, y a corta distancia coloreaba con un azul intenso y fresco las cadenas de colinas y los bosques. A mediodía el aire estaba vivo sobre la tierra, como una llama; centelleaba, se ondulaba y brillaba como agua fluyendo, reflejaba y duplicaba todos los objetos, creando una gran Fata Morgana. Allí arriba respirabas a gusto y absorbías seguridad y ligereza de corazón. En las tierras altas te despertabas por mañana y pensabas: -Estoy donde debo estar-”

“Los nativos eran África en carne y hueso. El alto volcán extinguido de Longonot, que domina el valle de la Falla, las grandes mimosas que se alzan a lo largo de los ríos, los elefantes y las jirafas, no eran más africanos que los nativos —pequeñas figuras en un vasto escenario—. [...] Nosotros, mandando y siempre con prisas, chocábamos frecuentemente con el paisaje. Los nativos están en armonía con él y cuando esa gente de talla elevada, esbelta, oscura y de ojos negros viaja —siempre en fila india, así que hasta las grandes venas del tráfico nativo son estrechos senderos—, trabaja la tierra, cuida del ganado, celebra sus grandes danzas o te cuenta un cuento, es África la que vaga, danza y te entretiene.”

Todas las fotos por Charles Moore

Durante los años 60 y 70 riadas de jóvenes occidentales partían de Londres, Amsterdam y otras ciudades europeas para un largo viaje por tierra. Como destino la India, Nepal o Thailandia.  La ruta a seguir podía variar, aunque quizá la más conocida les llevaría a través de  Turquía, Irán, Afganistán y Pakistán.

Se lanzaban a ello movidos por el afán por conocer, la sed de aventura, la búsqueda de la iluminación en el mítico oriente o quizás simplemente por la promesa de exóticos lugares en los que la vida era extraordinariamente barata y las sustancias psicoactivas potentes y fáciles de adquirir.

En caravanas volkswagen, a bordo de pintorescos autobuses, en trenes o haciendo autoestop recorrían los miles de kilómetros de lo que fue llamada la Ruta Hippie, The Hippie Trail, aunque algunos quizá menos identificados con el famoso movimiento de los 60 prefirieron llamarla The Overland Route, la ruta por tierra a Kathmandú.

Steven y Louise con los Glovers, pareja canadiense que les llevó durante un tramo en su ambulancia reconvertida en caravana.

El viaje de Steven Abrams comenzó cuando encargó por correo una guía de Europa del Este, donde quería pasar dos semanas durante el verano del 67. Finalmente no pudo viajar ese año al otro lado del Telón de Acero, pero sin sospecharlo había plantado la semilla de su próximo viaje por tierra a la India y más allá: la guía de viajes que recibió era la de Oriente Medio… “Este aparentemente pequeño error estaba llamado a cambiar mi vida”

“De pronto me di cuenta de que había carreteras más allá de Europa, y sentí que lo único que debía hacer era conducir por ellas. Podía estudiar los planos de ciudades como Teheran y Kabul […] Jamás había siquiera considerado la posibilidad de viajar por tierra fuera de Europa, y sin embargo este libro explicaba, como si fuera lo más normal, las normas de tráfico de todos aquellos maravillosamente misteriosos y remotos países.” Steven viajaría durante casi tres años del 68 al 71, su amigo Louise durante más de una década.

Curry Ojeda, español, en un periódico holandés. Hizo la ruta desde Dinamarca hasta Kathmandú en el Land Rover de la primera foto.

Tony Walton y Janette comenzaban su viaje en 1974, “el diez de octubre, con las cabezas llenas de Kerouac y llevando poco más que una muda y un saco de dormir barato, subimos al ferry de las 07:30”. Llegaron a Amsterdam, donde durante varios difíciles días intentaron encontrar un medio de transporte para continuar hacia el Este. En un trozo de cartón escribieron “Ride wanted to Greece” y “permanecimos de pie en la calle, junto al resto de aspirantes a viajeros, vagabundos, compradores y vendedores, zapateando sin parar para mantener los pies calientes y fumando demasiados cigarrillos. El cartel sirvió para hacer nuestro aprieto más llevadero. Atrajo multitud de gente amigable que se acercaba a hablar con nosotros, principalmente canadienses y americanos, así que comenzamos a sentirnos menos como almas perdidas en una tierra extraña y más como una parte de esa internacional ciudad de frikis.” Finalmente viajarían a bordo de uno de los “Magic buses”, que en los inicios eran intrépidos conductores que por su cuenta y riesgo se dedicaban a transportar en su autobús a decenas de jóvenes a lo largo de miles de kilómetros, lidiando con averías, guardias fronterizos, carreteras cortadas y cualquiera de las múltiples contingencias posibles.

A finales de los años 60 y principios de los 70 no existían los móviles, las tarjetas de crédito o internet, pero tampoco las guías de viaje como las conocemos hoy en día. Los viajeros se lanzaban a la carretera de forma continuada, formando un largo cordón vital a lo largo de toda la ruta a través del cual fluía la información de boca en boca: dónde dormir, cómo conseguir un visado, carreteras cortadas o regiones peligrosas. Determinados restaurantes, alojamientos o lugares de cada ciudad en la ruta se convertían en puntos conocidos de reunión en los que intercambiar impresiones, información, pasar un buen rato o reclutar nuevos compañeros de viaje para el siguiente tramo.

Mientras que americanos, canadienses y otras nacionalidades solían dedicar varias semanas o incluso meses a conocer Europa, los europeos se lanzaban a la carrera hacia Estambul, la puerta al tan anhelado Oriente. Desde ahí la travesía a través de Turquía, Irán, Afganistán y Pakistán. En triste contraste con los acontecimientos de las últimas décadas los viajeros de entonces suelen recordar con especial cariño su paso por Afganistán:

Erik Pontoppidan viajó de Dinamarca a Nepal en 1969, “A diferencia de lo que piensan muchas personas, Afganistán es una tierra bella y amistosa […] Estábamos (en Kandahar) sentados en un restaurante en una cálida noche, comiendo Shish Kebab, con el olor de las exóticas especias y el sonido de los timbres de las bicicletas por todas partes, en una ciudad con tan sólo un puñado de coches. […Desde el autobús habíamos visto multitud de camellos y beduinos andando por la carretera. Poco antes de llegar a Kandahar, el autobús se había detenido en el pueblo de Geresk. Por todos lados los afganos con sus turbantes estaban sentados frente a sus casas, al sol de la tarde, jugando al ajedrez y bebiendo té.”

El autobús en el que viajaban Tony y Janette, camino de Herat, se detuvo en una casa de té para esperar a que amainara una tormenta de arena: “Los tres o cuatro hombres que había dentro nos hicieron sitio en los bancos de madera que había a cada lado de una larga mesa y se sirvió arroz, patatas y nan, que comimos al modo afgano, con la mano derecha […] Después de la comida se sirvió té en teteras chinas individuales. Entonces, inesperadamente, uno de los afganos hizo pasar una pipa de agua, o shisha, con un enorme pedazo de hachís negro incandescente sobre el carbón. Era fuerte, muy fuerte. Otro hombre extrajo de entre sus calzones una enorme pieza prensada a mano, unas 8 o 9 onzas, que fueron pasadas de mano en mano y admiradas. […] Empezaba a sentirme cómodo con esta gente, eran tranquilos, amistosos y muy agradables”.

Al final de Afganistán esperaba el mítico paso del Khyber, atravesado por las caravanas de la Ruta de la Seda durante siglos y por algunos de los más temibles ejércitos de la Historia, entre ellos los de Darío I, Alejandro Magno y Genghis Khan. Al final del desfiladero siempre había esperado la India, aunque ya en los años 60, a consecuencia de la partición de la India británica veinte años antes, se encontraba la recién nacida República Islámica de Pakistán…

(Continuará en Parte II)

Links:

Blog de Steven Abrams AQUÍ

Blog de Erik Pontoppidan AQUÍ

Blog de Tony y Janette AQUÍ

Agradecimientos / Acknowledgements:

Muchas gracias a Steven, Erik, Tony, Curry y a Joan Diamond por su amabilidad en todo momento y por permitirnos compartir sus fotos e historias. Un fuerte abrazo a todos.

Steven, Erik, Tony, Curry and Joan, it´s been great reading your storys and travelling in time through your pictures. A million thanks for being so kind at every moment and allowing us all to enjoy with the great experiences you lived. Love & take care!!

Nota: En aquellas fotos que no tienen leyenda podéis ver la descripción y autoría pasando el ratón por encima.

Ver también:

10 Pósters de viaje de principios del XX

Aquí os dejamos alguna de las fotos que David y Val de ESMC tomaron en su última escapada a Nueva Orleans.

Marines británicos vigilando una calle árabe en Haifa. May 1948. John Phillips

En 1947 las potencias del mundo habían dado luz verde a la partición de Palestina, región que había permanecido bajo el mandato de Gran Bretaña desde el fin de la IGM, y a la creación del Estado de Israel.

En mayo del año siguiente los británicos abandonaban después de treinta difíciles años la ciudad vieja de Jerusalén:

“En las ventanas o en los umbrales de las sinagogas y escuelas religiosas de la calle de los Judíos, los viejos de luengas barbas contemplaban el desfile. Durante tres mil años, sus antepasados habían visto partir a muchos otros ocupantes: asirios, babilonios, persas, romanos, cruzados, árabes y turcos.”

“Emboscados al abrigo de sacos terreros que obstruían determinadas ventanas o tras invisibles arpilleras dispuestas en las venerables fachadas, los vigías judíos esperaban, armados con metralletas y granadas rudimentarias. Dentro de poco, cuando desapareciese el último soldado, se lanzarían hacia las posiciones británicas abandonadas, una docena de casas fortificadas que defendían el barrio judío de los ataques procedentes de los barrios árabes que lo rodeaban.”

(Oh, Jerusalén – Dominique Lapierre y Larry Collins)

Un oficial británico hizo entrega de las llaves de la ciudad al rabino Mordechai Weingarten, por primera vez en diecinueve siglos estaban en manos judías. Pero al abandonar la ciudad los últimos soldados el tableteo de las ametralladoras recordó al rabino cuan deseadas eran por otros las llaves que estrechaba con fuerza entre sus manos. Una vez más, el pedazo de tierra más sagrado del planeta, la ciudad santa para musulmanes, judíos y cristianos, iba a ser causa de un enfrentamiento a sangre y fuego.

Refugiados árabes apiñados en un barco británico para su evacuación a Acre. May 1948. John Phillips

Ancianos judíos durante la evacuación del barrio judío de Jerusalén. June 1948. John Phillips

Legionarios árabes combatiendo desde la muralla de Jerusalén, May 1948. John Phillips

Soldados judíos custodiados por soldados de la legión árabe tras su rendición en Jerusalén. June 1948. John Phillips

Refugiados árabes en un muelle. Haifa, Israel, May 1948, John Phillips

Evacuación de familias judías de la ciudad. Junio 1948 John Phillips

Familias judías abandonan la ciudad antigua a través de la puerta de Zion. June 1948. John Phillips

Anciano judío sentado en la calle tras la rendición de la ciudad. Jerusalén, Israel. June 1948. John Phillips

Árabes evacuando el pueblo de Zenin. May 1948. John Phillips

Soldados árabes con sus rifles transportados en vehículos militares. March 1948. John Phillips

Legionario árabe herido transportado por voluntarios civiles. Jerusalem. May 1948

El rey Abdullah y su séquito frente a la cúpula de la Mezquita de la Roca. Jerusalem, Israel. John Phillips

Familias judías esperando junto a sus casas para ser evacuados por tropas árabes.Jerusalén, Israel. June 1948. John Phillips

Restos esparcidos tras el saqueo de casas judías por tropas árabes. Jerusalem. June 1948. John Phillips

Soldados de la Haganah. June 1948. Frank Scherschel

Soldado árabe en moto con su rifle. March 1948. John Phillips

Los acontecimientos que precedieron, rodearon y siguieron a la partición de Palestina y la creación del Estado de Israel están magníficamente recogidos en el libro “Oh, Jerusalén”, de Dominique Lapierre y Larry Collins. A través de cientos de entrevistas con los protagonistas de aquel momento, la recopilación de miles de páginas de documentación y el análisis de una enorme cantidad de material clasificado los autores reconstruyen los hechos desde las distintas perspectivas de los contendientes. Su enorme valor histórico y documental no impide que el libro sea ameno y vibrante, una verdadera joya al igual que otros libros escritos por la pareja Lapierre – Collins.

Las fotos son de la revista LIFE y han sido recopiladas por Ben Atlas en su blog. Podéis ver la serie completa de fotografías AQUÍ (hay tres partes)

Saltar desde un avión o una montaña con un parapente, volar un ultraligero o planear con uno de los espectaculares trajes de hombre pájaro es sin duda acariciar el cielo. Pero no llegas a dominarlo del todo, bien por necesitar de un ruidoso mecanismo o por estar en permanente lucha con un enemigo que acabará batiéndote inevitablemente: la gravedad.

Dominar el cielo es levantarte por la mañana y sin necesidad de motor alguno emprender el vuelo, revolotear de pico en pico, descender hacia una loma y volver a ganar altura nuevamente, dejándonos llevar, disfrutando del viaje mientras transcurre el día. Y al atardecer, otear el horizonte en busca de una loma despejada, quizás cercana a una pequeña aldea, y descender suavemente hasta posarnos sobre la hierba.

¿Un sueño? Sin duda para muchos, pero esto es exactamente lo que hicieron cada día el mago del parapente que es John Silvester y el productor de documentales de aventura Alun Hughes en su viaje a través de Nepal.

Sin duda, los dioses viajarían así:

Las imágenes pertenecen al documental “From Nowhere to the Middle of Nowhere” producido por Hughes. Podéis ver su página AQUÍ o la de Silvester, donde se puede comprar AQUÍ.

La foto de cabecera es de Exodus Trek

Desde una base militar rusa hasta un sanatorio de tuberculosos en Francia, pasando por colegios, palacios, pueblos, cines de barrio o antiguas tabernas, la variedad de lugares abandonados que han visitado es amplia. Paseando por ellos todavía se escuchan los ecos de sus vidas pasadas y en alguno de ellos, los de más difícil acceso, la única diferencia entre ayer y hoy es la producida por el paso de los años.

En Abandonalia visitan estos lugares cámara en mano, fotografiando la huella que el tiempo ha dejado en forma de polvo acumulado, de óxidos y líquenes, de deterioro por años de lluvia, frío y calor. Y como no, con sus fotografías retratan aquellos puntos en los que la frontera temporal es especialmente imprecisa, en los que una acción cotidiana parece haberse interrumpido súbitamente y la escena aparece cubierta por una capa de polvo.

Podéis visitar su blog AQUÍ, donde además encontraréis más enlaces a páginas similares , pues hay bastantes. Parece que la pasión por los lugares largo tiempo abandonados está más extendida de lo que parece. De hecho en Mi Lawrence pecamos algo de ella… ¿os imagináis al equipo de Abandonalia en el lugar de Howard Carter entrando por primera vez en la tumba de Tutankhamon? ¡Se volverían locos!

Muchas gracias a Abandonalia por cedernos las imágenes para el post

Dentro de unos días Rahul dejará Bélgica rumbo a la India. En mente tiene varios planes, pero va a empezar por todo lo alto. Quiere recorrer la India en moto, y lo quiere hacer de punta a punta. Nada más y nada menos que 4.800 kms. desde las faldas del Himalaya hasta Kaniyakumari, población situada justo en la puntita del subcontinente indio.

¿En qué moto? En una de las míticas Royal Enfield, marca británica creada a finales del s.XIX y que hacia 1956 comenzó a fabricarse también en India. Para cuando en 1971 se disolvió la compañía en UK, la factoría India se había convertido en una empresa independiente y continuó con la producción, todavía realizada de manera artesanal, y convirtiendo así a Royal Enfield en la marca de motos más antigua todavía en fabricación.

Pero lo mejor de todo, al menos para nosotros, es que Rahul es fotógrafo, y de los buenos (las fotos del post son de su viaje a Ladakh en 2009, juzguen ustedes mismos). Nos pondrá los dientes largos, sí, sufriremos un poco, sí, pero también disfrutaremos de las fotos e historias que vaya compartiendo en su blog, Hermes on wings.

Rahul, gracias por compartirlo con nosotros y… ¡¡todo lo mejor para este gran viaje!!

Podéis seguir el blog de Rahul Wishard AQUÍ o ver su primer post sobre este viaje AQUÍ

O visitar la página de Royal Enfield AQUÍ

Todas las fotos son del viaje de 2005

1.- Old Goa

2.- Playa de Vagator

3.- Cruzando en Ferry de camino hacia el sur

4.- Fuerte Chapora

5.- Old Goa

No soy un gran conocedor del mundo del vino y por tanto jamás se me habría ocurrido descorchar una botella que cueste mil o dos mil euros. Si de verdad vale lo que cuesta no creo que supiese apreciarlo, sería un absoluto desperdicio. Pero confieso que en un momento de desahogo económico me costaría menos descorchar con toda solemnidad, no es para menos, una de esas polvorientas botellas de cognac de principios del s.XIX.

La de 1811 es considerada entre los entendidos como una de las grandes añadas de la Historia, y en todo caso como la mejor del siglo XIX en los viñedos de Europa Occidental. Ya en aquel entonces no se recordaba un año mejor, el verano fue largo y caluroso, el otoño cálido y templado: las condiciones perfectas. Pero fue tal la calidad de la uva que los contemporáneos quisieron también achacarla al gran cometa que fue visible a simple vista durante los meses de septiembre y octubre de aquel año, exactamente los meses de la cosecha.

El placer que supone abrir una botella que ha permanecido cerrada durante casi 200 años (pues parece que esa añada no comenzó a embotellarse hasta la década de 1820) va mucho más allá de disfrutar de las cualidades organolépticas de la bebida. Al comenzar a retirar el precinto ha de ser inevitable que el corazón se acelere. La historia de esa botella comienza en pleno Imperio Napoleónico, cuatro años antes de la Batalla de Waterloo. El mismo Bonaparte paseó por los viñedos de la región ese año y compró una cierta cantidad como regalo para su hijo, nacido el año anterior. “Chateau de Fontainebleau”, “Cave de L’Empereur”, ¿provendría esta botella de las mismas bodegas de la residencia imperial? ¿Por qué manos, bodegas y países pasaría el preciadísimo cognac antes de llegar a nosotros, siempre a la espera del momento adecuado?

Sin duda elucubrar sobre las respuestas a estas y otras preguntas mientras disfrutas de cada copa es lo que nos puede llevar a pagar los alrededor de cinco mil euros que cuesta cada botella, que se subastan periódicamente en Christie’s o Sotheby’s.

Caso de que nos decidamos a ello será fundamental hacerlo en buena compañía (y compartir así no sólo el placer, sino también el desembolso). Y puestos a elegir, en cómodas butacas junto a la chimenea de uno de esos magníficos Chateaux, que llegado el momento podremos alquilar.. ¡por mucho menos de lo que nos cueste el cognac!

La botella: Christie’s

El Chateau: Simply Chateau

Chateau Fontainebleau

Y es que en este pequeño grupo de islas de la Polinesia, en el Pacífico Sur, han decidido rebelarse contra la invención que Sir Sandford Fleming ideó a finales del s.XIX: la línea del cambio de fecha.

¿Qué es la línea del cambio de fecha?

Como todos sabemos a medida que avanzamos hacia el este desde el meridiano de Greenwich tenemos que sumar una hora por cada huso horario que crucemos, mientras que si nos dirigimos hacia el oeste lo que hacemos es restarla. Es lógico, claro, como todos sabemos la tierra es redonda y sol sólo hay uno. Así cuando en Japón, país del sol naciente, el adorado astro brilla ya con su máximo esplendor, en algún lugar de América del Sur (sus antípodas) son las estrellas las que brillan y es noche cerrada. Claro, no sería justo pedirles a los brasileños, argentinos, o quienes se encuentren en las antípodas de Japón, que a las 2 de la tarde salgan a comer en plena noche. Por ello, para evitarles o evitarnos tanto disgusto a medio mundo, cambiamos la hora, de modo que en Sudamérica son las 2 de la mañana y pueden elegir entre estar arrebujados en sus sábanas o de jarana brindando con los amigos, actividades mucho más adecuadas para llevar a cabo bajo un cielo estrellado.

Bien, realmente vemos que el cambio de hora está más que justificado. Pero… supongamos ahora que somos capaces de viajar a velocidad supersupersónica y que partimos de Greenwich a las doce del mediodía (12:00) del 31 de diciembre de 2011, uno hacia el este y otro hacia el oeste. ¿Qué ocurriría? Si viajásemos a la misma velocidad y tardásemos 5 minutos en recorrer medio mundo, nos encontraríamos sobre el meridiano 180. Pero, ¿a qué hora nos encontraríamos? Pues si yo, viajero A, al dirigirme al este he ido sumando una hora en cada uno de los doce husos horarios, llegaré a las 00:05 del día 1 de enero, recién empezado el año. Y si tú, viajero B, has ido restando una hora en vez de sumándola al dirigirte hacia el oeste, llegarás a las 00:05 del día 31 de diciembre. Así, podríamos parar a descansar en el meridiano 180 y estrecharnos la mano por encima de la línea del cambio de fecha y a través de los años, pues yo estaría en el año 2012 y tú todavía en el 2011. Esto sin duda es un poco chocante, pero claro, el verdadero problema vendría si continuáramos viaje. Al cruzar la línea yo tendría que sumar otra hora, y tú que restar otra, y si siguiéramos dando vueltas al mundo a velocidad supersupersónica pronto acabaríamos dándonos la mano a través de los siglos e incluso de los milenios. Vamos, un absoluto despropósito. El sistema del cambio de hora no era perfecto.

Al sistema le faltaba un detalle: la línea del cambio de fecha. Para evitar el problema anterior se dibujaría una línea imaginaria que coincidiría (aproximadamente, pues hace sus buenos amagos y quiebros) con el meridiano 180. Así, al cruzar esta línea de oeste a este tendría que sumar una hora, pero también tendría que restar un día completo (cuestión que por cierto se le olvidó a Phileas Fogg y casi le cuesta la famosa apuesta). En cambio, si cruzásemos esa línea de este a oeste habría que restarle una hora, pero también sumarle un día completo.

Con este nuevo sistema, en nuestro ejemplo, tras un brevísimo apretón de manos, continuaríamos viaje hasta regresar al punto de partida. Yo restaría un día al cruzarla y sumaría doce horas durante la siguiente media vuelta al mundo. Tú en cambio sumarías un día y restarías otras doce horas al cruzar los doce husos restantes. Y de este modo, tras nuestros cinco minutos de viaje, nos reencontraríamos felizmente en Greenwich a las 12:10 del 31 de diciembre de 2011. Y si siguiésemos dando vueltas al mundo siempre nos encontraríamos en el punto de partida, fatigados posiblemente, pero los dos a la misma hora del mismo día, que era lo importante. Ahora sí, el sistema de cambio de hora + cambio de fecha… ¡era un sistema perfecto!

¿Perfecto? ¡Leches!

Esto es lo que llevan años diciendo en Samoa. Claro, desde Londres o desde Madrid la línea del cambio de fecha queda lejísimos y además cae en mitad del Océano Pacífico, con lo cual sólo sirve para descorchar una botella de champagne cuando la cruzamos en barco, ¡qué divertido es lo del cambio de fecha!

Sí, es divertido. Pero claro, cuando vives muy muy cerca de la línea del cambio de fecha, esta tiene sus inconvenientes. En el caso de Samoa el problema proviene de que ellos se encuentran al este de la línea y sus principales socios comerciales, Australia y Nueva Zelanda, se encuentran al oeste.

Esto provoca que cuando en Samoa están disfrutando del domingo, en los países de sus principales socios comerciales ya han comenzado la semana con fuerza y cuando llegado el viernes los de Samoa quieren rematar sus últimos negocios, resulta que son sus socios los que están ya inmersos en el fin de semana. Y ocurre lo mismo con todos los festivos comunes, pues se acaban paralizando las transacciones durante 48 horas, cuando en Australia o Nueva Zelanda acaba el día de Navidad este está empezando en Samoa.

Aunque una mente avispada podría proponer la interesante solución de que los lunes fuesen festivos en Samoa y los días de fiesta durasen 48 horas para mayor regocijo de sus habitantes, que evitarían pasar las horas muertas en la oficina, el Gobierno de Samoa ha considerado más adecuado igualar su calendario al de los australianos para potenciar la actividad económica de su pequeño Estado.

¿Y cómo podría hacer esto? Muy sencillo, cruzando la línea de cambio de fecha de este a oeste (como hacías tú en nuestro ejemplo) y sumando veinticuatro horas para alcanzar por fin a sus rentables vecinos. Aunque claro, como mover las islas iba a ser un poco complicado, será la línea de cambio de fecha la que cruzará Samoa en la extraña medianoche del jueves 29 al sábado 31 de diciembre.

Así este año más de una respetable señora nacida el 30 de diciembre podrá por fin no sumar años con todas las de la ley si decide pasar unas vacaciones de Navidad en plena Polinesia,  podrán nacer gemelos uno el 29 y otro el 31 en el parto más largo de la Historia y todavía estamos a tiempo (seguro que alguno ha hecho ya algo parecido) de firmar algún pagaré pagadero, única y exclusivamente, el 30 de diciembre de 2011 en Samoa.

¡Allí nos vemos!

Links:

El post está inspirado en el simpático artículo del Blog Fronteras (AQUÍ) y en este de Xataka Ciencia (AQUÍ).

También se puede consultar ESTE artículo en inglés de BBC News, de donde proviene una de las fotos utilizadas.

A finales de 1923 Estados Unidos vivía pendiente de las noticias que llegaban desde una de las últimas regiones no cartografiadas del planeta, en la que uno de los últimos exploradores se encontraba a la cabeza de una expedición que parecía hecha a medida de aquellos alocados años veinte que la enmarcaban.

Grandes magnates del momento como J.P. Morgan, Colgate o John D. Rockefeller financiaban la expedición impulsada desde el Museo de Historia Natural de Nueva York. La serie de Expediciones Centroasiáticas, como se las denominó, se proponían la titánica tarea de rastrear el desierto de Gobi para llevar a cabo un completo estudio de su Historia Natural.

El hombre que lo había hecho posible y que se encontraba al frente de los trabajos de campo era Roy Chapman Andrews. Su extraordinario empuje y carisma, unidos a la osada y novedosa forma en que se había propuesto llevar a cabo la tarea, habían conseguido el decisivo apoyo de las fortunas de la época. Andrews lanzaría su flota de vehículos a surcar las arenas del Gobi, apoyados por una caravana de camellos que irían depositando los suministros en los puntos convenidos. A partir de estos depósitos el grupo iría peinando distintas áreas, funcionando en ocasiones en dos o tres unidades independientes para poder abarcar mayor territorio. La prensa, al igual que los patrocinadores, no se resistían al atractivo de lo que pronto calificarían de “expedición de lujo”.

El objetivo científio de las expediciones era llevar a cabo un completo estudio de la Historia natural de la región. Uno de los puntos que se esperaba poder demostrar (al menos así lo esperaban una parte de sus promotores) era que el origen del hombre había que buscarlo en Asia, no en África. En aquella época a más de uno le resultaba más fácil o deseable situar sus raíces cerca de la milenaria civilización china que en la todavía subdesarrollada África, el continente negro. A pesar de los esfuerzos de Andrews por explicar que los objetivos de la expedición eran amplios y variados, los medios redujeron todo a los suculentos titulares sobre la caza del eslabón perdido, del hombre mono.

Para la expedición de 1923 Andrews había conseguido que Dodge patrocinase la expedición, aportando los vehículos a cambio de poder utilizarlo publicitariamente. Cuenta Andrews que Fred Haynes, presidente de Dodge Brothers, les recibió a él y a su jefe de mecánicos diciéndoles “Bueno caballeros, Dodge Brothers emplea a veinte mil hombres. Díganos qué es lo que quieren y lo construiremos”. Dodge fabricó ocho coches para la expedición. Siete de ellos abiertos y equipados con planchas reforzadas, amortiguación y neumáticos especiales y depósitos adicionales de gasolina. El último era una unidad de serie de cinco pasajeros que se utilizaba en labores de reconocimiento.

Una oleada de escepticismo acerca de la viabilidad de una expedición motorizada rodeó la salida de Andrews. Pretender que estos vehículos iban a poder rodar a lo largo de miles de kilómetros de territorio salvaje era sinceramente cosa de locos, decían algunos, ¡la flamante flota de Andrews no sería más que despojos tras las primeras semanas de expedición!

Sin embargo los Dodge demostraron estar totalmente a la altura de lo que se les exigió, y el magnífico equipo de mecánicos de la expedición, bien provisto de todo tipo de repuestos, fue siempre capaz de solucionar las incidencias que surgieron. De hecho, al final del viaje los coches se vendieron a comerciantes chinos que importaban lana desde Mongolia por más dinero de lo que habían costado. Nos cuenta Andrews como estos comerciantes cerraron el trato diciendo: “Al fin y al cabo sabemos que estos coches pueden hacer el trabajo, pues ya han estado allí. Quizás los nuevos no sean tan buenos”

A lo largo de varios años las Expediciones Centroasiáticas recogieron miles de fósiles y realizaron una importantísima labor científica. El esperado eslabón no apareció, de hecho en 1922 Raymond Dart encontró en África un homínido más parecido a un chimpancé que a un hombre, lo cual parecía zanjar definitivamente la cuestión. Sin embargo, en 1923 volverían con otro titular que daría la vuelta al mundo… habían encontrado los primeros huevos de dinosaurio.

Sabios maestros, rituales sagrados, misteriosos mercaderes e intrigas políticas: un colorido retrato de la India bajo el dominio del Imperio Británico.

Rudyard Kipling, también autor de El Libro de la Selva, nos traslada con cariño a la India de su infancia. Lo hace desde un punto de vista occidental e imperialista, como británico y defensor del colonialismo, pero también desde el conocimiento del país en que nació y con una profunda simpatía hacia otras razas y creencias.

El protagonista de la historia, Kim, es el hijo huérfano de un soldado irlandés, aunque su piel es tan oscura que pocos lo llamarían blanco.  Criado en las calles de Lahore, el pequeño Kim es inteligente, inquieto y observador, además de un temprano conocedor de las variopintas gentes que habitan la India y de las elaboradas triquiñuelas necesarias para salir adelante.

Empezando como chela o sirviente de un venerable lama tibetano, Kim recorrerá la India de un lado a otro, llevándonos de su mano por junglas, montañas, templos o bazares. Jugaremos con él también al llamado Gran Juego, la descomunal partida de ajedrez que rusos y británicos disputaban en el s.XIX para hacerse con el dominio de Asia Central.

En definitiva, una recomendable lectura antes de un viaje a la India que si bien puede no ser el reflejo más fiel del país, si es una magnífica novela de aventuras y un clásico de la literatura.

Mongolia es espacio, espacio virgen. Es recorrer miles de kilómetros sin ver una gota de asfalto, sin ver una sóla valla. Es la tierra pura, inmensa, primigenia, sin las cicatrices de carreteras, canales, conducciones, tendidos, edificaciones, sin las parcelaciones de los cultivos, las fincas, las zonas urbanas.

Pero asimismo, y como requisito quizás indispensable para su preservación, Mongolia es una tierra de una dureza extrema. Las temperaturas alcanzan más de 40 ºC en verano para caer por debajo de los -40 ºC en invierno. Los árboles simplemente no existen en la gran mayoría de su territorio, cuyo suelo tampoco es cultivable. En esas condiciones han aprendido a sobrevivir pequeños grupos familiares de nómadas junto con sus cabras, sus yaks y sus caballos.

Mongolia es ver a uno de estos nómadas saltar sobre su caballo y, montando a pelo, dirigirse a galope tendido hacia nosotros, en busca de conversación, de noticias o de trueque. Pero también, como no, para ofrecernos compartir una taza de té en su modesta tienda de piel de yak. Y es que los pueblos que viven en las condiciones más extremas desarrollan también de modo natural una extrema hospitalidad, ¿cómo no aliarse frente a tan poderosos enemigos comunes como el clima, el aislamiento y la escasez de alimento?

En Mongolia la hospitalidad es una sonrisa, un gesto amable y un lugar privilegiado en torno al fuego, pero también es leche agria y agua hervida con trozos cartilaginosos y todavía peludos del viejo cordero que ya no hubiera sobrevivido al próximo invierno. Mongolia es a veces luchar contra la arcada para esbozar una sonrisa ante quienes te ofrecen gustosos lo mejor de lo poco que tienen, antes de lanzarte a por el siguiente sorbo o bocado.

La vida del nómada es de una dureza inimaginable para nosotros, meros visitantes que nos limitamos a los escasos meses de clima benigno. Pero tan dura es para el hombre como cuidadosa es con la tierra. La sostenibilidad de sus costumbres es tal que podrían pasar otros diez siglos y no alterarían su entorno. Su ganado vive del pasto que se regenera cuando los nómadas se desplazan. Del ganado obtienen las pieles con las que fabrican sus ropas y sus tiendas, la leche y la carne con que se alimentan y los excrementos que una vez secos, a falta de madera, nutren sus fuegos. Valiosa lección de este pueblo del pasado para nosotros que consumimos el planeta a pasos agigantados.

Mongolia es despertarte a plena noche y observar, con una claridad que parece irreal, la inmensa estepa y las colinas iluminadas por la luna y las estrellas. Alrededor de nuestra tienda las cabras descansan sobre la hierba y al menor ruido decenas de ojos dirigen su brillo hacia nosotros. El cielo limpio, no hay polución, en cientos de kilómetros no hay una sola luz, que placer tumbarte entre el ganado y observar la Vía Láctea cruzar el firmamento con un resplandor jamás imaginado.

Fotos por Mi Lawrence

Una de las sensaciones que más a menudo recuerdo de la India es la de pasar largos ratos entre vagón y vagón del tren, sentado en la escalerilla de acceso con la puerta abierta, ¡que gran placer cada vez más difícil de procurarse en países demasiado civilizados!

Rumbo al sur siguiendo la costa occidental desde Bombay hay un tramo en el que el tren salta continuamente por encima de brazos de agua que se adentran hacia el interior, varios metros por encima de las copas de los árboles, que se extienden hasta donde alcanza la vista. Recuerdo que fue aquí cuando por primera vez tuve la sensación de haber llegado a la India, a la inmensa India de las junglas y las aldeas, que parecía tan lejana desde la vorágine de Bombay.

El tren es sin duda una buena forma de conocer la vasta geografía del subcontinente indio, pero no es sólo eso, el tren es también la misma India. Los vagones de sus diferentes clases acogen una variopinta mezcolanza de gentes, fiel reflejo de la compleja y estratificada sociedad del país, desde los afortunados y orgullosos brahmanes hasta los terriblemente marginados intocables, desde los imponentes sikhs con sus turbantes hasta los jóvenes estudiantes de informática o finanzas.

Las distancias en la India son enormes y sus trenes lentos, por lo que los viajes de uno o más días son habituales. Los viajeros comen, beben, duermen y conversan en el tren, lo que puede hacer del trayecto una de las experiencias más interesantes de nuestro viaje.

Pinche de cocina del tren descansando un rato en la zona habilitada como despensa

Las diferentes clases se adaptan a los diferentes bolsillos y aunque en los trenes corrientes no se encuentran comodidades a la altura de las de los trenes occidentales, los vagones con aire acondicionado y bancos-camas acolchados ofrecen un nivel más que aceptable para todo aquel que no espere encontrarse un moderno tren de alta velocidad.

Creo que todo viaje a la India debería contar al menos con un trayecto en tren. Si lo hacéis no olvidéis recorrerlo de punta a punta, el vagón climatizado puede estar muy bien para dormir o descansar, pero permanecer en él es la mejor manera de desaprovechar la experiencia. Y, como no, os recomiendo pasar un rato al espacio que hay entre vagones, abrir la puerta, y respirar directamente el cálido y denso aire de la India mientras disfrutáis del espectáculo…

¡Viajeros al tren!